Actuación de la AGN 17/03 – TBA –
Líneas Sarmiento y Mitre
Fechado el 29 de septiembre de 2003 está dirigido
al Ministro de Planificación, Julio De Vido, y se refiere a
la auditoría realizada sobre la empresa Trenes de Buenos Aires(TBA)
que administra las líneas Sarmiento y Mitre, además
conforma la
Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE),
esta auditoría también se extiende sobre la CNRT y se
llevó a cabo entre el 5 de marzo y el 26 de agosto de 2003.
El informe comenta extensamente las obligaciones de la empresa y a
continuación pasa a analizar los resultados luego de haber
efectuado los controles propios de la auditoría.
Como es una constante en todas las líneas, una de las primeras
irregularidades se refieren a la documentación que las empresas
están obligadas a presentar, pero que tienen por costumbre
no hacerlo: “El Concesionario, no ha presentado los programas
de mantenimiento anuales correspondientes a los años 2001,
2002 y 2003, en los rubros señalamiento e infraestructura (vías
y estaciones). A su vez, la CNRT, a través de su accionar,
no ha logrado revertir esta situación.”
No se trata de un incumplimiento, más o menos, la costumbre
es hacer caso omiso a las obligaciones contractuales.
El kilometraje fijado para el mantenimiento de los coches eléctricos
estaba fijado en 741.000 km, permitiéndose una tolerancia del
15% por razones de servicio, durante los años 1999 y 2000 se
constató que en algunos casos el mantenimiento se realizó
a los 15.800.000 kilómetros, esto es más o menos decir
que los coches son revisados solamente cuando dejan de funcionar.
En vista de estos incumplimientos, para el 2001 la CNRT aceptó
que el mantenimiento se efectuara cada 875.000 km. Pero al momento
de la auditoría, la AGN no pudo encontrar la documentación
pertinente para poder controlar el cumplimiento de la empresa en cuanto
a este aspecto.
En lo relacionado al sistema de señalamiento y los pasos a
nivel se indica que TBA no da respuesta a las deficiencias constatadas
por la CNRT. En este rubro en la Línea Sarmiento se detectaron
231 deficiencias en el año 2002, de las cuales la empresa sólo
reparó el 17%, en tanto en la Línea Mitre se detectaron
684 deficiencias, la empresa respondió sólo por el 16%
de ellas.
El estado de las vías también es deficitario, señalando
que existen sectores de desgaste lateral del riel que superan la tolerancia
de seguridad, sectores que a simple vista presenta desalineaciones,
elementos de unión y fijación de los rieles sueltos
o faltantes.
Por todo esto y mucho más que no mencionamos para no extendernos
en demasía, es que el informe dice textualmente:” Las
deficiencias en el mantenimiento de vías inciden directamente
en la seguridad operativa del sistema ferroviario y en la calidad
del servicio.”
Toda esta situación muestra un panorama de sumo riesgo para
los usuarios, por eso el concesionario ha decidido reducir las velocidades
máximas en la circulación de trenes, evidentemente los
tiempos de los viajes se han incrementado.
El mantenimiento edilicio también deja mucho que desear, con
respecto al estado de los andenes se menciona que “las deficiencias
son notorias en los bordes (por roturas) y su demarcación (en
la mayoría de los casos no llega a ser satisfactoria, en otros
es casi inexistente).”
También relacionado con los andenes, indica que el estado de
las luces en general es bueno, aunque con algún faltante y
tulipas rotas. Los cercos perimetrales también se encuentran
en buen estado, salvo en la estación Liniers. La situación
de las salas de espera o refugios es deficitaria, de igual forma que
la señalización que está prácticamente
ausente.
Los accesos están en general en malas condiciones, ausencia
de pintura y barandas, con notoria falta de higiene.
El estado de los baños también es malo, con instalaciones
que superan la vida útil, y que directamente no funcionan,
la falta de higiene en los mismos es una característica común.
En cuanto a escaleras, rampas, túneles y pasos peatonales se
indica que el estado es bueno para la línea Mitre y deficitario
para la línea Sarmiento.
El directorio de TBA reconoce el estado deficitario en el mantenimiento
en sus Memorias Anuales pero atribuye la responsabilidad a la crisis
económica, pero la AGN señala que en auditorías
anteriores a la crisis, ya se señalaron las deficiencias que
ahora se volvían a detectar.
Abordando ahora el tema de los coches, también muestran deficiencias
en su mantenimiento, en el 100% de los coches inspeccionados por la
CNRT se comprobó falta de mantenimiento, con el agravante que
el concesionario no soluciona los problemas detectados por el organismo
de control.
En el Taller Victoria de la Línea Mitre se realizan reparaciones
no de acuerdo a una programación establecida sino a las urgencias
que se van presentando, o sea, se espera a que el material sufra deterioro
para recién ahí repararlo.
El concesionario no ha cumplido con las obras programadas para el
trimestre mayo/julio de 2003 y además presentó fuera
de término la información contable correspondiente a
los años 2000, 2001 y 2002.
La AGN ha comprobado que la empresa TBA del grupo Cirigliano, al igual
que todas las demás concesionarias del ferrocarriles o subterráneos,
ha disminuido los gastos en mantenimiento con el consecuente riesgo
para los pasajeros.
Mientras que en el 2000 se gastaron en mantenimiento $ 35.865.650,
cayó abruptamente a $ 15.703.105 en el 2002, en tanto el costo
por kilómetro pasó de $3,69 a $1,74 en el mismo período.
Una misma tendencia se visualiza al analizar el personal afectado
a mantenimiento produciéndose una caída del 22%, pasando
de 672 trabajadores en el 2000 a 523 en el 2002.
De la misma manera cayeron los gastos de administración y comercialización,
con una merca del 47% y 40% respectivamente, para el período
2000 y 2002.
Indica el informe que existen diferencias entre las actas de inspecciones
y las ordenes de servicio, estas últimas son las comunicaciones
que la CNRT envía al concesionario para que repare las deficiencias
detectadas en las inspecciones, esto quiere decir que se han encontrado
irregularidades en los distintos controles que nunca le fueron comunicados
al concesionario para que realice la reparación.
La AGN ha constado que las distintas áreas de la CNRT han actuado
de manera diferente al comprobar un incumplimiento reiterado de las
normas por parte del concesionario, mientras algunos sectores reclamaron
la correspondiente penalidad, otros no han solicitado la aplicación
de la correspondiente penalidad.
Hay un tema que nos parece crucial que es el de los pasos a nivel,
que son los lugares donde mayor cantidad de accidentes mortales se
producen, en el este informe la AGN señala que en la línea
Sarmiento existen pasos a nivel no habilitados, la habilitación
debe realizarse en conjunto entre los Municipios y el concesionario
ante la CNRT, en los tramos Moreno/Mercedes y Merlo/Lobos, se comprobó
la existencia de pasos a niveles que no cuentan con la correspondiente
habilitación. Se reclamó ante el concesionario por esta
irregularidad pero el mismo no dio respuesta.
También existen deficiencias en la señalización
de los pasos a nivel: falta de defensas, campanilla sin funcionamiento,
falta de faroles o reflectivos en los brazos de barrera, visibilidad
obstruida, etc. Para concluir que: “surge que las mismas atentan
contra la seguridad pública a la que el Concesionario debe
contribuir disponiendo los medios y recursos necesarios a ese fin.”
Después resulta que todos los accidentes son responsabilidad
de las víctimas y nunca de las empresas.
Otro incumplimiento del concesionario está relacionado directamente
con seguridad de los usuarios, se refiere a las prestaciones de Seguridad
Adicional que deben prestar tanto efectivos de la Policía Federal
como de Gendarmería, esta auditoría pudo comprobar que
estos servicios no se cumplen en su totalidad, verificándose
un mayor porcentaje de cumplimiento en la Gendarmería que en
la Policía Federal, de igual forma se verifica que la situación
es peor en la Línea Sarmiento que en el Mitre.
Vayamos a otro clásico en todos los informes : “TBA no
ha dado cumplimiento a la normativa vigente, tendiente a facilitar
la accesibilidad a personas con discapacidad física a las estaciones
y al material rodante.”
Ya vimos en otras líneas y se repite en esta, el acceso a personas
con discapacidades no es una preocupación para los concesionarios.
Aún las estaciones remodeladas que contaban con ascensores
para ser utilizados por personas en sillas de ruedas, los mismos estaban
fuera de funcionamiento. Pero aún en algunas estaciones remodeladas
no se contempló la accesibilidad de las personas con discapacidad.
Según lo establecido por ley nacional las empresas de transportes
tenían hasta septiembre del 2000 para adecuar las estaciones
y las instalaciones en general, para que sean accesibles para las
personas con discapacidad, este informe comprobó que tres años
después las empresas no se habían dignado a cumplir
con la legislación. ¿La CNRT y la Secretaría
de Transporte? Bien gracias.
Para las personas con discapacidad visual, no existe información
auditiva, en algunas estaciones remodeladas sólo se limita
a alguna información en braile en rampas o escaleras.
Para las personas con discapacidad auditiva se verificó que
la información gráfica es escasa, los bordes de los
andenes no poseen una pintura con color contrastante que sirva de
orientación.
Llegamos al momento de las recomendaciones del informe de las cuales
sólo mencionaremos algunas:
“Intimar a la empresa concesionaria para que de cumplimiento
a las tareas de mantenimiento, que garanticen la correcta conservación
de los bienes concesionados y la seguridad operativa del sistema.”
“Aplicar las penalidades correspondientes, en concordancia al
Régimen Jurídico vigente, ante la constatación
del incumplimiento de una Orden de Servicio.”
“Instar a TBA a incrementar los recursos aplicados en mantenimiento,
con el fin de revertir el deficitario estado de conservación
de los bienes concesionados.”
“Intimar a TBA para que proceda a la reapertura de los accesos
preexistentes eliminados u obstruidos para permitir su uso como medio
de escape alternativo cumpliendo con las normativas de seguridad vigentes.”
“Arbitrar las medidas necesarias para que la empresa TBA brinde
solución a los pasos a nivel no habilitados, a las deficiencias
en la señalización de los mismos y a la protección
del tercer riel. Aplicar las sanciones que correspondan en caso de
que TBA no brinde las respectivas soluciones.”
En las conclusiones la AGN llega a una que no tiene mayor discusión
y no se sabe por qué la Secretaría de Transporte no
tomó la correspondiente decisión de quitar la concesión
a TBA hasta el día de hoy :
Dice el informe:”El Concesionario no cumple con las obligaciones
inherentes al mantenimiento del sistema concesionado.”
Para llegar a esta conclusión se basa en que: no se presentaron
los programas de mantenimiento que son de obligatoria presentación,
la gestión de la empresa se considera ineficaz por el deficitario
estado de mantenimiento general, caída en los gastos de mantenimiento,
el reconocimiento de la misma empresa de las ineficiencias aquí
señaladas.
Otra conclusión señala lo siguiente: “Como consecuencia
directa de esta situación la seguridad operativa del sistema
se ve comprometida a punto tal que el Concesionario ha recurrido a
la disminución de las velocidades máximas de operación,
limitación que impacta directamente en la calidad de prestación
del servicio, calidad que, por éste y otros factores, se ha
visto resentida.”
Como todo informe de la AGN también se mencionan las irregularidades
ocurridas en la CNRT: “Por su parte, el órgano de control,
adolece de un adecuado seguimiento de las rutinas de mantenimiento,
si bien limitado por los incumplimientos de TBA (no-presentación
de los programas de mantenimiento anuales) con los cuales fue permisivo
y no agotó las instancias contractuales para exigir su cumplimiento.
De esta forma, su accionar se limita a inspecciones que no cubren,
en la extensión y frecuencia adecuada, la totalidad de los
aspectos del sistema. aspectos del sistema. Además, la no-utilización
de los medios coercitivos en forma oportuna permite que las deficiencias
detectadas no siempre se reparen utilizando los medios adecuados
y con la urgencia que la situación impone. A su vez, la Secretaría
de Transporte todavía no ha elaborado el nuevo Régimen
de Penalidades vigente para la emergencia ferroviaria (declarada en
octubre de 2002). Esta demora del Concedente significa una nueva limitación
a la gestión de la CNRT.”
Sin lugar a duda la línea Sarmiento es la de peor servicio
en la actualidad esto no ha impedido que la empresa TBA, forme parte
de la UGOFE, a quién el gobierno de Kirchner le ha entregado
la administración de las líneas que se le quitaron al
grupo Taselli, a saber, San Martín, Belgrano Sur y Roca.
Actuación de la AGN 907/03 –
Ferrovías – Línea Belgrano Norte
Datada el 14 de mayo de 2004, la auditoría se realizó
entre los días 4 de febrero y el 5 de mayo de 2004, y como
es costumbre está dirigida al Ministro de Planificación.
Para cambiar un poco, esta empresa sí presentó los programas
de Mantenimiento correspondiente al año 2002, pero lo hizo
fuera de término.
Lo que detectó la auditoría es que el mantenimiento
efectuado sobre locomotoras y unidades remolcadas se realizó
después de haber recorrido una cantidad mayor de kilómetros
que las efectuadas en años anteriores, un 33% más de
kilómetros para las locomotoras y un 25 % más para las
unidades remolcadas.
Una locomotora a la cuál se le debería realizar un mantenimiento
luego de 180.000 kilómetro se la estaba efectuando cada 240.000
kilómetros, en tanto que para las otras unidades se realizaba
cada 480.000 km. y ahora pasó a 600.000 km. Mientras esto ocurre
es notorio el silencio de la CNRT.
Tampoco se realizan los controles necesarios en otros aspectos del
servicio: “:“No consta que la CNRT haya realizado la verificación
del cumplimiento de los programas de mantenimiento presentados para
los períodos 2001, 2002 y 2003 en el rubro infraestructura,
tanto de vías como de estaciones.”.
Ingresando en el tema costos, se vuelve a verificar algo que también
ocurre en las otra líneas esto es, la reducción de costos
y de personal destinados a mantenimiento. El importe correspondiente
a gastos de mantenimiento en el 2001 ascendía a $17.354.846,
cayendo drásticamente a $6.707.606 en el 2002, volviendo a
subir en el 2003 a $12.101.634, pero sin alcanzar el nivel anterior.
En tanto los gastos administrativos pasaron de $26.830727 en el 2001
a 15.855.702 en el 2002, pero siguieron cayendo en el 2003 a $5.994.780.
La misma tendencia se registra en el rubro de gastos de comercialización,
que en el 2001 eran de $1.598.804, pasaron a $1.060.963 en el 2002,
para tener una nueva baja en el 2003, estableciéndose en $539.116.
Reiteramos que este informe está dirigido al Ministro De Vido,
quién autorizó aumentos retroactivos de los subsidios
argumentando mayores costos de las empresas.
Este informe hace especial hincapié en la deficiente actividad
de contralor de la CNRT, leamos atentamente:
”La conformación de expedientes o legajos (sustanciados
por los distintos sectores de la CNRT, y que contienen las actuaciones
relacionadas al control de las obligaciones de mantenimiento) sin
el correspondiente foliado, incluso legajos o carpetas sin caratular.
Los archivos, así conformados, generan incertidumbre acerca
de la integridad de la documentación respaldatoria de la labor
de control y seguimiento del mismo.”
“Los programas de mantenimiento anuales presentados por FRV
no fueron debidamente verificados por el Órgano de Control,
salvo para el caso de material, estos planes que detallan las tareas
a realizar durante el año en cada uno de los rubros principales,
han carecido de su correspondiente seguimiento.”
“La frecuencia y alcance de las inspecciones realizadas por
la CNRT a los componentes del sistema pueden considerarse insuficientes.
Por ejemplo, para constatar el estado de infraestructura de vías,
sólo se ha realizado una inspección al año; más
aún, durante el año 2002, la CNRT no ha realizado procedimientos
en el sector de vías (según la documentación
obrante en el sector). En material rodante, en el transcurso del trienio
analizado, las inspecciones abarcaron sólo a un 64% de la flota.
En estaciones, la situación no es diferente, con escasos procedimientos
de seguimiento de las anomalías detectadas.”
“Las anomalías descriptas debilitan el control ejercido
sobre el accionar del Concesionario tornando ineficaz su gestión.”
Pedimos perdón por la extensión de la anterior cita
pero es una muestra de la ausencia de seriedad en el trabajo efectuado
por la CNRT que muy poco realiza para ubicar en su lugar a las empresas
con sus constantes incumplimientos.
Veamos ahora algunas de las recomendaciones que efectúa la
AGN:
“Intimar al Concesionario para que de soluciones técnicas
a la totalidad de las deficiencias detectadas por la CNRT. En caso
de persistir el incumplimiento, aplicar las sanciones que correspondan.”
“Aplicar las sanciones que correspondan ante la verificación
del incumplimiento de una Orden de Servicio”
“Rediseñar el Servicio de Seguridad Pública Adicional
de forma que contemple una mayor cobertura (en estaciones y horarios)
a lo largo de la línea de ferrocarril concesionada a FRV.”
Llegamos al final de este informe, a la sección de las conclusiones,
que son, entre otras, las siguientes:
”Del análisis de costos y gastos surge que Ferrovías
ha llevado adelante una política de ajuste, principalmente
en el año 2002, que ha reducido en forma significativa los
niveles de costos de mantenimiento medidos en moneda homogénea.
A pesar que en el 2003 se revierte esta tendencia, en todo el período
analizado las erogaciones en mantenimiento acumulan una caída
del 24 % en términos totales y del 15 % medidas por kilómetro.
Los gastos de administración y comercialización también
han sido ajustados, pero en forma mas pronunciada (74 % y 48 % respectivamente
en 2003 con relación al año 2000).”
“El Régimen de Penalidades previsto para la emergencia
ferroviaria declarada en octubre de 2002, todavía no ha sido
elaborado por la Secretaría de Transporte.”
Como se puede verificar la situación de todas las líneas
hasta ahora analizadas, no tienen demasiadas diferencias, aún
cuando la administración corresponda a distintas empresas,
y hay otra característica común, las irregularidades
y deficiencias de todas ellas, son por demás evidentes, salvo
para los funcionarios que deben controlarlas.
Actuación de la AGN 919/03 – Metrovías
– Línea Urquiza y subterráneos.
Informe dirigido al Ministro De Vido, de fecha 18 de agosto
de 2004. Comienza la actuación señalando que Metrovías
no ha brindado a la CNRT la información correspondiente al
kilometraje recorrido por los vehículos de subterráneos,
Premetro y línea Urquiza.
A partir del 2003, en forma unilateral, Metrovías eliminó
las rutinas de mantenimiento fijadas por los fabricantes que tiene
validez contractual, estableciendo inspecciones que realiza de acuerdo
a su voluntad.
Durante el año 2001 se constató falta de mantenimiento
de infraestructura de las vías, en tanto que en el 2002 no
se realizaron verificaciones de las vías en ninguna de las
líneas de subterráneos ni en el Premetro, en el 2003
sólo se efectuaron en las líneas A y B.
Cabe señalar que todos lo que estamos comentando implica un
serio riesgo para la seguridad de los usuarios que diariamente utilizan
estos servicios, sin embargo para las empresas no parece ser un tema
preocupante.
Para empeorar aún más el panorama, la CNRT no ha verificado
el cumplimiento de los programas de mantenimiento en el rubro infraestructura
en los años 2001, 2002 y 2003 tanto para subterráneos,
Premetro y línea Urquiza
El 5 de noviembre de 2003, Subterráneos de Buenos Aires-Sociedad
del Estado presentó un informe a la CNRT, señalando
su preocupación por los incumplimientos por la empresa Metrovías
en lo relacionado al Contrato de Concesión, particularmente
“por la falta de revisiones generales que deberían haberse
efectuado a diversos coches de las Líneas de Subterráneos”.
Indicaba además que la situación que se denunciaba implicaba
un serio deterioro de su patrimonio porque los coches no tenían
el adecuado mantenimiento lo que significaba un riesgo para los usuarios
al circular con coches excedidos en el kilometraje, sin que se le
hubiera realizado la revisión general correspondiente.
Continuaba la nota presentada por Subterráneos de Buenos Aires
indicando que en la línea B existían 32 coches con el
kilometraje excedido, en tanto que en la C, 33 en la mismas condiciones,
30 en la D y 31 en la E.
Este informe marca otra extrañeza con respecto al proceder
de la CNRT, quién indicaba que el cumplimiento por parte de
la empresa de los planes trimestrales eran satisfactorios, cuando
esos planes nunca fueron presentados por Metrovías. ¿Tanto
apuro mostraba la CNRT para avalar el accionar de Metrovías
que aprobaba cosas que no existían?.
Vayamos a la rama ferroviaria de Metrovías, la línea
Urquiza, los costos de mantenimiento tuvieron una caída entre
el 2000 y el 2003 del 63%, según las siguientes cifras: en
el 2000 la empresa gastó $18.938.534 en mantenimiento, pero
para el 2003 esa cifra apenas llegaba a $7.082.992.
Para subterráneos y el Premetro la merma fue del 43%, de $48.337.618
en el 2000 a $26.449.185 en el 2003.
Si consideramos los gastos de administración para todas las
líneas del grupo Metrovías la baja pasó de $
21.937.685 en el 2000 a $12.271.532 en el 2003. En tanto, los gastos
de comercialización se redujeron de $17.337.719 en el 2000
a $11.112.919 en el 2003.
Al igual que en informes anteriores el accionar de la CNRT es cuestionado
por la AGN:
“Las deficiencias que se constatan en las inspecciones son comunicadas
tardíamente o bien no se notifican al Concesionario”
“La CNRT informa a la Secretaría de Transporte acerca
del cumplimiento “satisfactorio” de los Planes de la Resolución
Nº 126/03-M. Producción, cuando éstos no han sido
presentados por MTV.”
La CNRT no sólo aprueba comunicaciones que nunca fueron presentadas
por la empresa del grupo Roggio, sino que además detectó
irregularidades que nunca le comunicó a Metrovías para
su corrección, toda una demostración de la complicidad
de la CNRT con las concesionarias.
En el rubro referido a los pasos a nivel de la línea Urquiza
se indica que muestran una serie de deficiencias como que la longitud
del brazo de la barrera no cumple con lo establecido o bien se encuentra
deteriorado, también se indica que falta iluminación
y otras deficiencias más.
En la red de subterráneos se detectaron matafuegos con la carga
vencida, salidas de emergencia que no tienen las dimensiones adecuadas
o que simplemente se encuentran obstruidas. Como se puede apreciar
en estas líneas y otras, su situación en el aspecto
de seguridad son una clara demostración que Dios es argentino,
sólo así se puede explicar que no hayan sucedido tragedias
mayores.
También a esta concesionaria se le señala otra constante
para todas las otras líneas: “Metrovías no ha
dado cumplimiento a la normativa vigente, remodelando o adaptando
coches y estaciones, para atender los requerimientos de personas con
discapacidad.”
Quienes viajamos a diario en subterráneos podemos dar fe de
lo que dice el informe, la red es particularmente inaccesible para
las personas con discapacidad por la inexistencia de ascensores para
salvar los desniveles.
Las recomendaciones señaladas por la AGN, indican entre otras
consideraciones:
”Instar a Metrovías a incrementar los recursos aplicados
en mantenimiento, con el fin de revertir el deficitario estado de
conservación de los bienes concesionados.”
“Exigir al Concesionario que contemple y resguarde las medidas
de seguridad necesarias para la prestación del servicio público.”
“Iniciar las acciones a los efectos de que las fuerzas de seguridad
dispongan del personal necesario para dar cumplimiento a la totalidad
de los módulos de Seguridad Pública Adicional establecidos
en la normativa.”
En tanto en las conclusiones se señalan :
“La empresa concesionaria no ha ejecutado la totalidad de las
tareas de mantenimiento comprometidas en los respectivos programas.
Los desvíos producidos son distintos en cada uno de los rubros
analizados, en otros casos, la ausencia de controles de los avances
producidos, ha imposibilitado establecer los desvíos resultantes.
El estado de deterioro constatado en diferentes componentes del sistema,
se presenta como la consecuencia directa del déficit de mantenimiento
antes comentado. En forma contradictoria la CNRT informa a la Secretaría
de Transporte, de un cumplimiento satisfactorio de los planes de mejoras
establecidos en la Resolución N° 126/03 M. Producción,
en tanto Metrovías no los presenta.”
“Los programas de mantenimiento anuales presentados por MTV
no fueron debidamente verificados por el Órgano de Control.
De esta forma, no ha dado cumplimiento a una de las acciones asignadas
a la Gerencia de Concesiones Ferroviarias por el Decreto Nº 1388/96:
“Controlar … la ejecución de los planes de mantenimiento
de infraestructura y material rodante”. Así, la CNRT
desaprovecha un elemento contractual indispensable para evaluar la
gestión de conservación desarrollada por el Concesionario
y ha convertido la obligación de su presentación en
un mero hecho formal.”
Parecería existir en la CNRT una relación de especial
condescendencia hacia Metrovías, más aún que
la que demuestra hacia todas las líneas del sistema ferroviario
y de subterráneos.
Actuación de la AGN 529/04 – Auditoría
en la CNRT
Esta auditoría de la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte, está fechada 31 de marzo de 2005, está
dirigido al Interventor de esa institución, Pedro Ochoa Romero,
y fue realizada entre los meses de enero a junio del 2004.
El informe afirma que el Area de Fiscalización Ferroviaria
de la CNRT que depende de la subgerencia de Concesiones Metropolitanas
no posee un Manual de Procedimiento para ejercer el control de los
concesionarios sobre los servicios prestados, índices de calidad,
limpieza y conservación de estaciones y material rodante.
La AGN detectó que hubo inspecciones que debió efectuar
la CNRT que no se realizaron por causales tales como: ausencia de
inspectores, retiro anticipado, actividad gremial del inspector, tareas
administrativas del inspector en la sede del organismo. Además
no consta que estas inspecciones se hayan realizado en una oportunidad
posterior.
Cuando las inspecciones se pudieron concretar, las mismas no fueron
sistemáticas, son discrecionales y carecen de significación
con respecto al universo a controlar.
Un cuadro que demuestra la afirmación anterior es el que muestra
el porcentaje de servicios controlados por la CNRT:
Línea
Enero
Febrero Marzo
Abril Mayo
Junio
Total del Período
Mitre
12,60 % 11,75
% 17,28 % 19,24 %
20,05 % 24,34 %
17,35 %
Sarmiento
4,34 % 6,32 % 11,48 %
9,02 % 10,90 %
11,52 %
8,85 %
Urquiza
4,39 % 12,52 %
12,33 % 13,47 % 11,76 %
21,72 %
12,29 %
Roca
10,70 % 6,54
% 17,47 % 17,91 %
15,96 % 8,00 %
12,93 %
San Martín
6,06 % 6,80 %
1,30 % 14,45 % 15,22%
22,16 %
10,66 %
Belgrano Norte 3,94 %
5,06 % 8,84 % 8,18
% 7,49 % 18,39
%
8,38 %
Belgrano Sur
6,07 % 4,81 % 9,88 %
8,55 % 7,62 %
12,48 %
8,22 %
La AGN remarca el escaso porcentaje de los servicios controlados
y la disparidad entre las diferentes líneas. Pero existe otra
cuestión de importancia para destacar, las líneas con
más problemas son las que menos controles tienen, el San Martín
que debió quitarse la concesión al grupo Taselli en
enero de 2005, tuvo durante el mes de marzo del 2004 sólo el
control del 1.30% de sus servicios, el Sarmiento que es en la actualidad
el de peor servicio tienen uno de los más bajos índices
de control. En tanto la línea Mitre que brinda el mejor servicio
es la más controlada. Nuestra explicación es que la
CNRT no quiere encontrar problemas por eso prefiere ir a buscarlos
donde no los hay, y va poco y nada, ahí donde sabe a ciencia
cierta que el servicio es desastroso.
El informe agrega que los fines de semanas prácticamente no
existe control alguno, dejando la “zona liberada” para
que las concesionarias actúen como mejor les parezca.
Pero la cuestión es aún más grave, menciona la
AGN que los controles que efectúa la CNRT adolecen de una serie
de deficiencias que los convierten en poco confiables, veamos ahora
algunas de las razones para esta conclusión.
Al analizar las planillas utilizadas por los inspectores se detectaron
tachaduras, enmiendas, datos agregados al margen, anotaciones realizadas
con lápiz y utilización de otras planillas que no son
las que corresponden. Además faltan las firmas de los inspectores
y también la de los superiores.
No se tienen en cuenta las quejas de los usuarios, que según
sabemos son muchas, para definir la programación de las inspecciones.
La Secretaría de Transporte no había elaborado el Nuevo
Reglamento General de Penalidades que se había definido en
la Emergencia Ferroviaria del 2002, por lo que esta Secretaría
continúa aplicando las penalidades determinadas contractualmente,
a su vez las concesionarias rechazan mediante recursos de amparo estas
multas porque consideran que no se deben aplicar durante la Emergencia
Ferroviaria.
La CNRT tampoco ha aplicado las sanciones correspondientes al detectar
que la información brindada por las concesionarias es inexacta.
Otra joyita del informe, es detectar que aquellas estaciones ubicadas
a más de 50 km de la Capital Federal no son inspeccionadas
por la CNRT.
En tanto en las estaciones se ha comprobado irregularidades que no
han merecido penalidad alguna por parte de la CNRT, tampoco han sido
informadas en el momento de tener que señalar los incumplimientos
de las concesionarias.
Veamos ahora el resultado luego del control efectuado sobre las estaciones
que debieron ser realizadas una vez por mes en todas las estaciones
del sistema, en el semestre inspeccionado se llegó a la siguiente
conclusión, sólo se muestran dos líneas, la mejor
y la peor:
Belgrano Norte: Estaciones a inspeccionar en el semestre 132
Inspeccionadas 77 (58,33%)
Estaciones observadas con deficiencias (3,89%)
Sarmiento : Estaciones a inspeccionar en el semestre246 (cantidad
de estaciones por 6)
Estaciones inspeccionadas 110 (44,71
%)
Estaciones observadas con deficiencias
105 (95,45)
La conclusión de la AGN es sencilla las que mejor cumplen son
las más controladas, y en ambos caso vemos como se busca beneficiar
a la peor entre todas, la línea Sarmiento del Grupo Cirigliano
Otra situación de gran irregularidad se refiere a las Ordenes
de Servicio que emite la CNRT cuando se debe informar a una concesionaria
que tiene alguna deficiencia o irregularidad, la AGN realizó
el seguimiento de algunas Ordenes de Servicio y detectó que
aún cuando no se hayan solucionado todas las anomalías,
la CNRT dio por cerrada la Orden de Servicio sin aplicar sanción
alguna a la empresa.
Ante la queja de los usuarios, la CNRT no hace un seguimiento de dichos
reclamos, ni tampoco verifica que las empresas hayan solucionado el
inconveniente denunciado. Las concesionarias que saben del accionar
de la CNRT nunca se preocupan por responder a los reclamos de los
usuarios, conocen perfectamente en que vereda se encuentra la CNRT.
En cuanto a las conclusiones del informe, aquí señalaremos
sólo algunas:
“El Régimen de Penalidades establecido contractualmente
(vigente a la fecha de la presente auditoría) es aplicado parcialmente
por la CNRT, desestimando las constataciones realizadas sobre la información
inexacta que proveen recurrentemente los Concesionarios.”
“Las tareas de relevamiento sobre el estado de limpieza de las
estaciones, representan un bajo porcentaje con relación al
universo que debe ser controlado, a la vez que evidencian un significativo
grado de dispersión. Asimismo, se ha constatado que las estaciones
de TMS - Línea San Martín, no han sido inspeccionadas
en el mes de febrero/2004, evidenciando la falta de cumplimiento del
programa de trabajo confeccionado.”
“Ante las constataciones realizadas, la CNRT no ha desarrollado
el régimen pertinente para aplicar penalidades, a fin de inducir
a los Concesionarios a brindar un mejor nivel en la atención
de las quejas.”
“De lo expuesto, se concluye que los procedimientos utilizados
por la CNRT para el control de la Calidad del Servicio, tal como se
expone en la normativa vigente, resultan insuficientes y adolecen
de deficiencias, tornándolos ineficaces e ineficientes respecto
al universo que contemplan y por los tiempos que se insumen para determinar
las sanciones correspondientes.”
Para que seguir si está todo dicho con respecto al accionar
cómplice de la CNRT.
Actuación de la AGN 127/05 –
Metrovías y CNRT
Está fechada el 18 de noviembre de 2005 y dirigido
al interventor de la CNRT Dr. Pedro Ochoa Romero, está relacionada
con el manejo del servicio de Subterráneos de la Ciudad de
Buenos Aires administrado por la empresa Metrovías y el accionar
de la CNRT, organismo encargado de controlar a la empresa.
Una de las primeras afirmaciones del informe señala que es
notorio la caída de la calidad del servicio luego de haberse
decretado la Emergencia Ferroviaria, para llegar a esta conclusión
la AGN definió un Indice Global de Calidad del Servicio
que tomó en consideración cuestiones tales como: cantidad
de coches despachados, frecuencia del servicio, cumplimiento del servicio
programado, puntualidad y calidad de las escaleras mecánicas.
El cuadro muestra un desarrollo semestral de este índice, tomándose
durante los meses de marzo y septiembre, salvo en el último
que también se calculó en noviembre, de tal manera el
cuadro confeccionado por la AGN muestra los índices entre marzo
de 1995 a noviembre de 2004.
Nuestra conclusión luego de ver este cuadro es la siguiente:
las líneas A, E y Premetro tienen a noviembre de 2004 un servicio
peor que el correspondiente a cuando se encontraba en manos del Estado,
la línea C se encuentra prácticamente en el mismo estado
y sólo las líneas B y D presentan una mejoría.
Además en todas las líneas se evidencia que hubo una
caída notable en los controles ejercidos por la CNRT que se
debieron efectuar en marzo de 2002, a la vez que se decidió
obviar el correspondiente a septiembre del mismo año, seguramente
para evitar mostrar el deterioro evidente del servicio.
En cuanto a las inspecciones de estaciones que durante el año
2004 debieron ser de 70 por mes lo que hacía un total de 840
al año, sólo se controlaron 189 es decir el 22,50%,
de la cuales se encontraron deficiencias en 173, es decir el 91,53%
de las inspeccionadas.
Además la AGN indica que la CNRT no efectuó controles
establecidos por contratos como el del funcionamiento de las luces
de emergencia.
A pesar que la CNRT ha constatado fehacientemente el mal estado de
conservación y limpieza en los coches, la concesionaria no
tomó medida alguna para subsanar esta irregularidad.
En la inspección realizada entre enero y diciembre de 2004
se detectó que el 66,12 % de los coches presentaban deficiencias,
de las Ordenes de Servicio emitida por la CNRT para solucionar el
inconveniente, Metrovías sólo solucionó el 11,42%
de las mismas.
Los coches funcionan ininterrumpidamente entre las 5 y las 23 horas,
sólo al terminar la jornada los coches son limpiados.
Otra irregularidad de la CNRT es que ha comprobado deficiencias que
no son comunicadas a la empresa y tampoco realiza nuevas inspecciones
para verificar si se solucionó el problema denunciado, con
este accionar se le evitan penalidades a la empresa. A tal punto llega
la situación que se han dado por cerradas Ordenes de Servicio
sin comprobar el cumplimiento por parte de la empresa.
Dice la AGN : “Las penalidades aplicadas, no son significativas,
por lo que no inducen al Concesionario a resolver y solucionar las
deficiencias constatadas en la prestación del servicio.”
En el capítulo correspondiente a las recomendaciones señala
la AGN:
“Inducir al Concesionario a cumplir con lo establecido contractualmente,
por medio de la correcta y oportuna aplicación del régimen
sancionatorio vigente”.
“Aplicar las penalidades que correspondan ante las constataciones
que se realicen.”
Además se indica que surgen evidencias en el deterioro de la
calidad del servicio manifestado para la aplicación del Indice
Global de Calidad del Servicio ya mencionado, por el incremento de
las penalidades, por el deficiente servicio de las escaleras mecánicas
y por el estado deficiente que se evidencia en trenes y estaciones,
todo este panorama se complica porque la empresa no muestra disposición
a la solución de los múltiples inconvenientes.
En cuanto al papel de la CNRT se menciona que: :
”La cantidad de controles efectuados, para determinar el cumplimiento
de los servicios brindados, carece de significación respecto
del universo a controlar, son discrecionales por la segmentación
horaria en que se realizan, y no cubren la totalidad de las franjas
horarias ni los días en los que se prestan.”
“Esta situación se agrava por:
- La falta de controles para determinar posible información
inexacta brindada por el Concesionario;
- La carencia de un acuerdo entre Metrovías S.A. y la CNRT
a fin de analizar la aplicación de un método estadístico
que permita expandir las diferencias que pudieran surgir entre la
información procedente de los muestreos a realizar y la que
remite el Concesionario referente al control de la prestación
del servicio en cada mes; y
- Las deficiencias en la documentación utilizada para registrar
los procedimientos de control sobre los servicios prestados, lo que
no torna confiable a los hechos que se registran en la misma.”
También se indica un hecho no menor como lo es que la CNRT
no verifica que Metrovías responda a los reclamos que realizan
los usuarios, o sea que no son tomadas en cuenta ni por Metrovías,
ni por la CNRT.
Nuevamente la vemos a la CNRT con un especial interés en dejar
bien parada a Metrovías, empresa del grupo Roggio.
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tercera parte
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